Bundespatentgericht:
Beschluss vom 19. Januar 2004
Aktenzeichen: 9 W (pat) 21/02

(BPatG: Beschluss v. 19.01.2004, Az.: 9 W (pat) 21/02)

Tenor

Der angefochtene Beschluss wird aufgehoben und die Sache wird zur Prüfung und Entscheidung an das Deutsche Patent- und Markenamt zurückverwiesen.

Gründe

Die Prüfungsstelle für Klasse B 60 G des Deutschen Patent- und Markenamts hat die am 27. Oktober 1995, unter Inanspruchnahme der Priorität der japanischen Voranmeldungen JP 6-265525 und JP 6-265526 vom 28. Oktober 1994, eingegangene Patentanmeldung 195 40 161.1-21 mit der Bezeichnung

"Fahrzeug-Radaufhängungsanordnung"

mit Beschluss vom 14. Januar 2002 zurückgewiesen, nachdem die Anmelderin eine zweite Fristverlängerung fruchtlos hatte verstreichen lassen. Die Zurückweisung erfolgte aus den Gründen des Prüfungsbescheides vom 7. März 2001. Darin ist bemängelt worden, a) die tragenden Patentansprüche 1 bis 5 enthielten einen unklaren Sachverhalt, weil der jeweilige Radträger bekanntlich keine reine Vertikalbewegung, wie im jeweiligen Anspruch ausgesagt, sondern im gleichen Maß eine rotatorische Schwenkbewegung ausführe, b) die in den tragenden Patentansprüchen 1 bis 5 enthaltene Aussage, dass die vorgegebene Bezugshöhe der Höhe der Radachse über der Straßenoberfläche entsprechen soll, mache keinen Sinn, denn wegen des konstanten Reifendurchmessers befinde sich die Radachse immer in einer definiert vorgegebenen Höhe über der Straße, undc) die Gleichung Fs = KàX ergebe keine nachvollziehbare Lehre zum technischen Handeln, weil die Kraft der Aufhängungsfeder eine Funktion der Einfederung S sei und nicht des zusammengesetzten Wertes X.

Gegen diesen Beschluss richtet sich die Beschwerde der Anmelderin. Sie tritt den Zurückweisungsgründen im einzelnen entgegen und legt geänderte Anmeldungsunterlagen vor. Sämtliche fünf beanspruchten Varianten der Fahrzeug-Radaufhängungsanordnung erachtet sie als neu, gewerblich anwendbar und durch den in Betracht gezogenen Stand der Technik nicht nahegelegt.

Sie beantragt, den angefochtenen Beschluss aufzuheben und das Patent mit folgenden Unterlagen zu erteilen:

Patentansprüche 1 bis 10, eingegangen am 19. Januar 2004, Beschreibung Seiten 1 und 2, eingegangen am 29. Dezember 2003, Beschreibung Seiten 3 bis 38 und Zeichnungen Figuren 1 bis 22 gemäß ursprünglichen Unterlagen vom 27. Oktober/9. November 1995.

Hilfsweise regt sie die Zurückverweisung der Sache an des Deutsche Patent- und Markenamt an.

Die geltenden, formal nebengeordneten Patentansprüche 1 bis 5 lauten:

1. Fahrzeug-Radaufhängungsanordnung für ein Fahrzeug mit Fahrzeugkarosserie (10), mit 5 - einem Radträger (14), der ein Rad (11FL,11FR,11RL oder 11RR) trägt;

- einer Aufhängungsfeder (36) mit einer Federkonstante (K), die zwischen dem Radträger (14) und der Fahrzeugkarosserie (10) wirkt;

- einem hydraulischen Betätigungsorgan (18), das entsprechend einem Steuersignal betätigbar ist und eine Stützkraft (U*) erzeugt, die zwischen der 10 Fahrzeugkarosserie (10) und dem Radträger (14) wirkt;

- einem Hubsensor (27), der ein erstes Sensorsignal (S) erzeugt, das repräsentativ ist für die Position des Radträgers (14) in Bezug auf die Fahrzeugkarosserie (10);

- einem Vertikalbeschleunigungs-Sensor (28), der ein zweites Sensorsignal (ZG) erzeugt, das repräsentativ ist für die Vertikalkomponente der Beschleunigung, der die Fahrzeugkarosserie (10) ausgesetzt ist;

- einer Steuereinrichtung (30), die die ersten und zweiten Sensorsignale aufnimmt und ein Steuersignal entwickelt.

dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerung (30) dX/dt berechnet aus der BeziehungdX/dt = dS/dt + ºZGdtin dieser Gleichung ist X die vertikale Auslenkung des Radträgers (14) aus einer vorgegebenen Bezugshöhe, die der Höhe der Radachse über der Straßenoberfläche entspricht.

S das erste Sensorsignal.

ZG das zweite Sensorsignal:

- wobei die Steuerung (30) dX/dt über die Zeit integriert und die vertikale Auslenkung ermittelt als X = º(dX/dt)dt - welche Steuerung (30) eine erste Kraftkomponente (Fs) berechnet, die durch die Aufhängungsfeder (36) entsprechend Unregelmäßigkeiten der Straßenoberfläche erzeugt wird, und eine zweite Kraftkomponente (Fd), die durch das hydraulische Betätigungsorgan (18) entsprechend den Unregelmäßigkeiten der Straßenoberfläche erzeugt wird, welche erste und zweite Kraftkomponente ausgedrückt werden als Fs = KX Fd = C(dX/dt)

dabei ist K die Federkonstante der Aufhängungsfeder (36) und C der Dämpfungskoeffizient des hydraulischen Betäti- gungsorgans (18):

- welche Steuerung eine Kraft (F) berechnet, die auf die Fahrzeugkarosserie (10) einwirkt und ausgedrückt wird durch F = Fs + Fd - wobei die Steuerung (30) die berechnete Kraft (F) modifiziert zur Bildung einer modifizierten berechneten Kraft (F*) gemäß folgender Formel F*= F darin ist

) ein Steuerungs-Verstärkungsfaktor;

- wobei die Steuerung (30) den Steuerungs-Verstärkungsfaktor () erhöht.

wenn Vibrationen der Fahrzeugkarosserie im Bereich der Karosserieresonanz vorherrschen; und senkt, wenn Schwingungen der Fahrzeugkarosserie im Bereich der Radträgeresonanz vorherrschen.

- wobei die Steuerung (30) eine Kraft (UP*) berechnet, die die modifizierte berechnete Kraft (F*) ausgleicht, welche Ausgleichskraft (UP*) ausgedrückt wird als UP* = -F*

- welche Steuerung (30) die Abstützkraft (U*) der Karosserie berechnet, die notwendig ist zur Beherrschung von Oberflächenunregelmäßigkeiten, welche Karosserie-Abstützkraft (U*) ausgedrückt wird als U* = UN - KBZV + UP*

dabei ist KB ein die Unregelmäßigkeiten der Straßenoberfläche berücksichtigender Rückprallkoeffizient ZV = ºZGdt;

- welche Steuerung das Steuersignal entwickelt als Funktion der berechneten Fahrzeugkarosserie-Abstützkraft (U*)

2. Fahrzeug-Radaufhängungsanordnung für ein Fahrzeug mit Fahrzeugkarosserie (10), mit - einem Radträger (14), der ein Rad (11FL,11FR, 11RL oder 11 RR) trägt;

- einer Aufhängungsfeder (36) mit einer Federkonstante (K), die zwischen dem Radträger (14) und der Fahrzeugkarosserie (10) wirkt;

- einem hydraulischen Betätigungsorgan (18), das entsprechend einem Steuersignal betätigbar ist und eine Stützkraft (U*) erzeugt, die zwischen der Fahrzeugkarosserie (10) und dem Radträger (14) wirkt;

- einem Hubsensor (27), der ein erstes Sensorsignal (S) erzeugt, das repräsentativ ist für die Position des Radträger (14) in Bezug auf die Fahrzeugkarosserie (10);

- einer Steuereinrichtung (30), die die ersten und zweiten Sensorsignale aufnimmt und ein Steuersignal entwickelt, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerung (30) dX/dt berechnet aus der BeziehungdX/dt = dS/dt + ºZGdt - in dieser Gleichung ist X die vertikale Auslenkung des Radträgers (14) aus einer vorgegebenen Bezugshöhe, die der Höhe der Radachse über der Straßenoberfläche entspricht.

S das erste Sensorsignal, ZG das zweite Sensorsignal:

- wobei die Steuerung (30) dX/dt über die Zeit integriert und die vertikale Auslenkung ermittelt als X = º(dX/dt)dt - welche Steuerung (30) eine erste Kraftkomponente (Fs) berechnet, die durch die Aushängungsfeder (36) entsprechend Unregelmäßigkeiten der Straßenoberfläche erzeugt wird, und eine zweite Kraftkomponente (Fd), die durch das hydraulische Betätigungsorgan (18) entsprechend den Unregelmäßigkeiten der Straßenoberfläche erzeugt wird, welche erste und zweite Kraftkomponente ausgedrückt werden als Fs = KX Fd = C(dX/dt)

dabei ist K die Federkonstante der Aufhängungsfeder (36) und C der Dämpfungskoeffizient des hydraulischen Betätigungsorangs (18);

- welche Steuerung eine Kraft (F) berechnet, die auf die Fahrzeugkarosserie einwirkt und ausgedrückt wird durch F = Fs + Fd - wobei die Steuerung (30) die berechnete Kraft (F) modifiziert zur Bildung einer modifizierten berechneten Kraft (F*) durch Ausfiltern von Frequenzen oberhalb einer Grenzfrequenz (fc) mit Hilfe eines Tiefpaßfilters;

- wobei die Steuerung (30) die Grenzfrequenz (fc) erhöht, wenn Schwingungen des Fahrzeugaufbaus im Bereich der Karosserieresonanz vorherrschen; und die Grenzfrequenz (fc) senkt, wenn Schwingungen der Karosserie im Bereich der Radträgerresonanz vorherrschen,

- wobei die Steuerung (30) eine Kraft (UP*) berechnet, die die modifizierte berechnete Kraft (F*) ausgleicht, welche Ausgleichskraft (UP*) ausgedrückt wird als UP* = -F*

dabei ist KB ein die Unregelmäßigkeiten der Straßenoberfläche berücksichtigender Rückprallkoeffizienz ZV = ºZGdt;

- welche Steuerung das Steuersignal entwickelt als Funktion der berechneten Fahrzeugkarosserie-Abstützkraft (U*).

3. Fahrzeug-Radaufhängungsanordnung für ein Fahrzeug mit Fahrzeugkarosserie (10), mit - einem Radträger (14), der ein Rad (11FL, 11FR, 11RL oder 11RR) trägt;

- einer Aufhängungsfeder (36) mit einer Federkonstante (K), die zwischen dem Radträger (14) und der Fahrzeugkarosserie (10) wirkt:

- einem Hubsensor (27), der ein erstes Sensorsignal (S) erzeugt, das repräsentativ ist für die Position des Radträgers (14) in Bezug auf die Fahrzeugkarosserie (10);

- einer Steuereinrichtung (30), die die ersten und zweiten Sensorsignale aufnimmt und ein Steuersignal entwickelt, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerung (30) dX/dt berechnet aus der BeziehungdX/dt = dS/dt + ºZGdtin dieser Gleichung ist X die vertikale Auslenkung des Radträgers (14) aus einer vorgegebenen Bezugshöhe, die der Höhe der Radachse über der Straßenoberfläche entspricht.

S das erste Sensorsignal, ZG das zweite Sensorsignal:

- wobei die Steuerung (30) dX/dt über die Zeit integriert und die vertikale Auslenkung ermittelt als X = º(dX/dt)dt - welche Steuerung (30) eine erste Kraftkomponente (Fs) berechnet, die durch die Aufhängungsfeder (36) entsprechend Unregelmäßigkeiten der Straßenoberfläche erzeugt wird, und eine zweite Kraftkomponente (Fd), die durch das hydraulische Betätigungsorgan (18) entsprechend den Unregelmäßigkeiten der Straßenoberfäche erzeugt wird, welche erste und zweite Kraftkomponente ausgedrückt werden als Fs = KX Fd = C(dX/dt)

dabei ist K die Federkonstante der Aufhängungsfeder (36) und C der Dämpfungskoeffizient des hydraulischen Betätigungsorgans (18);

- wobei die Steuerung (30) eine Kraft (F*) berechnet, die auf die Fahrzeugkarosserie einwirkt und ausgedrückt wird durch F* = Fs + Fddarin istein Verstärkungsfaktor, der unter 1 liegt;

- wobei die Steuerung (30) den Verstärkungsfaktor () einstellt entsprechend dem Zustand der Schwingungen der Fahrzeugkarosserie;

- wobei die Steuerung (30) eine Kraft (UP*) berechnet, die die modifizierte berechnete Kraft (F*) ausgleicht, welche Ausgleichskraft (UP*) ausgedrückt wird als UP* = F*

dabei ist KB ein die Unregelmäßigkeiten der Straßenoberfläche berücksichtigender Rückprallkoeffizient, ZV = ºZGdt;

- welche Steuerung das Steuersignal entwickelt als Funktion der berechneten Fahrzeugkarosserie-Abstützkraft (U*).

- Fahrzeug-Radaufhängungsanordnung für ein Fahrzeug mit Fahrzeugkarosserie (10), mit - einem Radträger (14), der ein Rad (11FL, 11FR, 11 RL oder 11RR) trägt;

- einer Aufhängungsfeder (36) mit einer Federkonstante (K), die zwischen dem Radträger (14) und der Fahrzeugkarosserie (10) wirkt;

- einem Hubsensor (27), der ein erstes Sensorsignal (S) erzeugt, das repräsentativ ist für die Position des Radträgers (14) in Bezug auf die Fahrzeugkarosserie (10);

1. einer Steuereinrichtung (30), die die ersten und zweiten Sensorsignale aufnimmt und ein Steuersignal entwickelt, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerung (30) dX/dt berechnet aus der BeziehungdX/dt = dS/dt + ºZGdtin dieser Gleichung ist X die vertikale Auslenkung des Radträgers (14) aus einer vorgegebenen Bezugshöhe, die der Höhe der Radachse über der Straßenoberfläche entspricht.

S das erste Sensorsignal, ZG das zweite Sensorsignal:

- wobei die Steuerung (30) dX/dt über die Zeit integriert und die vertikale Auslenkung ermittelt als X = º(dX/dt)dt - welche Steuerung (30) eine erste Kraftkompente (Fs) berechnet, die durch die Aufhängungsfeder (36) entsprechend Unregelmäßigkeiten der Straßenoberfläche erzeugt wird, und eine zweite Kraftkomponente (Fd), die durch das hydraulische Betätigungsorgan (18) entsprechend den Unregelmäßigkeiten der Straßenoberfläche erzeugt wird, welche erste und zweite Kraftkomponente ausgedrückt werden als Fs = KX Fd = C(dX/dt)

dabei ist K die Federkonstante der Aufhängungsfeder (36) und C der Dämpfungskoeffizient des hydraulischen Betätigungsorgans (18);

- wobei die Steuerung (30) die erste Kraftkomponente (Fs)so modifiziert, daß eine modifizierte erste Kraftkomponente (fc(Fs)) entsteht durch Ausfiltern von Frequenzenoberhalb einer Grenzfrequenz (fc),

- wobei die Steuerung (30) die Grenzfrequenz (fc) entsprechend dem Zustand der Vibrationen der Fahrzeugkarosserie einstellt;

- welche Steuerung (30) eine Kraft (F*) berechnet als Summe der modifizierten ersten Kraftkomponente (fc(Fs)) und der zweiten Kraftkomponente (Fd), welche Kraft (F*) auf die Fahrzeugkarosserie einwirkt und ausgedrückt wird durch F* = fc(Fs) + Fd - wobei die Steuerung (30) eine Kraft (UP*) berechnet, die die modifizierte berechnete Kraft (F*) ausgleicht, welche Ausgleichskraft (UP*) ausgedrückt wird als UP* = F*

dabei ist KB ein die Unregelmäßigkeiten der Straßenoberfläche berücksichtigender Rückprallkoeffizient, ZV = ºZGdt;

- welche Steuerung das Steuersignal entwickelt als Funktion der berechnete Fahrzeugkarosserie-Abstützkraft (U*).

5. Fahrzeug-Radaufhängungsanordnung für ein Fahrzeug mit Fahrzeugkarosserie (10), mit - einem Radträger (14), der ein Rad (11FL, 11FR, 11RL oder 11RR) trägt;

- einer Aufhängungsfeder (36) mit einer Federkonstante (K), die zwischen dem Radträger (14) und der Fahrzeugkarosserie (10) wirkt;

- einem Hubsensor (27), der ein erstes Sensorsignal (S) erzeugt, das repräsentativ ist für die Position des Radträgers (14) in Bezug auf die Fahrzeugkarosserie (10);

- einem Vertikalbeschleunigungs-Sensor (28), der ein zweites Sensorsignal (ZG) erzeugt, das repräsentativ ist für die Vertikalkomponente der Beschleunigung der die Fahrzeugkarosserie (10) ausgesetzt ist;

- einer Steuereinrichtung (30), die die ersten und zweiten Sensorsignale aufnimmt und ein Steuersignal entwickelt, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerung (30) dX/dt berechnet aus der BeziehungdX/dt = dS/dt + ºZGdtin dieser Gleichung ist X die vertikale Auslenkung des Radträgers (14) aus einervorgegebenen Bezugshöhe, die der Höhe der Radachse über der Straßenoberfläche entspricht, S das erste Sensorsignal, ZG das zweite Sensorsignal:

dabei ist K die Federkonstante der Aufhängungsfeder (36) und C der Dämpfungskoeffizient des hydraulischen Betätigungsorgans (18);

- wobei die Steuerung (30) die erste Kraftkomponente (Fs) so modifiziert, daß eine modifizierte erste Kraftkomponente (fc(Fs)) entsteht durch Ausfiltern von Frequenzen oberhalb einer Grenzfrequenz (fc),

- wobei die Steuerung (30) die Grenzfrequenz (fc) entsprechend dem Zustand der Vibrationen der Fahrzeugkarosserie einstellt,

- wobei die Steuerung (30) eine Kraft (F*) berechnet, die auf die Fahrzeugkarosserie einwirkt und ausgedrückt wird durch F* = fc(Fs) + Fddarin istein Verstärkungsfaktor, der unter 1 liegt;

- wobei die Steuerung (30) den Verstärkungsfaktor () einstellt entsprechend dem Zustand der Schwingungen der Fahrzeugkarosserie;

- wobei die Steuerung (30) eine Kraft (UP*) berechnet, die die modifizierte berechnete Kraft (F*) ausgleicht, welche Ausgleichskraft (UP*) ausgedrücktwird als UP* = -F*

darin ist UN die Kraft, die erforderlich ist zwischen dem Fahrzeugaufbau (19) und dem Radträger (14) zu wirken, damit die Fahrzeugkarosserie (19) in der Höhe der Zielhöhe bei statischen Verhältnissen gehalten wird, dabei ist KB ein die Unregelmäßigkeiten der Straßenoberfläche berücksichtigender Rückprallkoeffizient ZV = ºZGdt;

- welche Steuerung das Steuersignal entwickelt als Funktion der berechneten Fahrzeugkarosserie-Abstützkraft (U*)

An diese Patentansprüche schließen sich die rückbezogenen Patentansprüche 6 bis 10 an.

II Die Beschwerde der Anmelderin ist zulässig und in dem aus der Beschlussformel ersichtlichen Umfang auch begründet.

Als Durchschnittsfachmann setzt der Senat bei seinen folgenden Ausführungen einen Hochschulingenieur der Fahrzeugtechnik voraus, der bei einem Fahrzeughersteller oder -zulieferer mit der Entwicklung aktiver Fahrwerke befasst ist und über mehrjährige Berufserfahrung verfügt.

1. Die geltenden Patentansprüche 1 bis 10 sind zulässig, denn sie sind in den ursprünglichen Unterlagen ausreichend offenbart.

Die übereinstimmenden Merkmale der Patentansprüche 1 bis 5 ergeben sich aus den ursprünglichen Ansprüchen 1, 3, 6 und 7 in Verbindung mit der Beschreibung Seiten 6 bis 9. Die Modifikation der Kraft F* nach Patentanspruch 1 geht aus den ursprünglichen Patentansprüchen 2 und 3 hervor. Die Modifikation der Kraft F* nach Patentanspruch 2 geht aus den ursprünglichen Patentansprüchen 4 und 5 hervor. Die Modifikation der Kraft F* nach Patentanspruch 3 geht aus den ursprünglichen Patentansprüchen 8 und 10 iVm S 18 Z 32-35 sowie S 21 Z 31-33 hervor. Die Modifikation der Kraft F* nach Patentanspruch 4 ergibt sich aus S 23 Z 1-6 und 26-28 iVm dem ursprünglichen Patentanspruch 11. Patentanspruch 5 besteht aus einer Zusammenfassung der geltenden Patentansprüche 3 und 4 und entspricht somit deren Ursprungsoffenbarung, wobei deren Zusammenfassung auf S 26 Z 11 bis 15 offenbart ist.

Die geltenden Patentansprüche 6 und 7 entsprechenden den ursprünglichen Ansprüchen 12 und 13.

Die geltenden Patentansprüche 8 bis 10 entsprechenden den ursprünglichen Ansprüchen 16 bis 18.

2. Die nebengeordneten Patentansprüche 1 bis 5 enthalten eine hinreichend klare Lehre.

a) Die Vernachlässigung der Horizontalkomponenten der Radträgerbewegung ist weder unklar noch ungewöhnlich. Wenn ein Radträger in üblicher Weise mittels mehrerer Lenker mit der Fahrzeugkarosserie verbunden ist, führt er selbstverständlich keine ausschließliche Vertikalbewegung aus. Das reale Verhalten des Radträgers ist für die anmeldungsgemäße Fahrwerksregelung allerdings vernachlässigbar, weil der nunmehr beanspruchten Signalverarbeitung der Fahrwerksregelung ein eindimensionales Zwei-Massen-Modell zugrunde gelegt wird, wie es in der Fig 6 iVm S 6 letzter Abs und S 8 ab Z 20 beschrieben ist. Die Vorgehensweise einer modellhaften Vereinfachung ist dem Durchschnittsfachmann einschlägig bekannt und z.Bsp. in dem in Betracht gezogenen Stand der Technik gleichartig beschrieben, vgl insb Fig 1 iVm S 3 Z 43 bis 59 der DE 41 16 839 A1.

b) Die Annahme einer statischen Bezugshöhe der Radachse über der Straßenoberfläche ist nicht sinnlos. Sie dient vielmehr zur Definition einer vertikalen Auslenkung X des Radträgers aus der Ruhelage mit der Dimension eines Weges, mit deren Hilfe das dynamische Verhalten des Radträgers während der Fahrt beschrieben wird. Die Abweichung X wird messtechnisch nicht direkt erfasst, sondern anmeldungsgemäß durch einen Hubsensor in Relation zur vertikalen Karosseriebewegung Y festgestellt. Dazu erfasst der zwischen Radträger und Karosserie angeordnete Hubsensor 27 die Relativbewegung des Radträgers bezogen auf die Fahrzeugkarosserie mit einem Messsignal S, vgl insb S 6 Abs 1. In der Steuereinrichtung 30 wird unter Zuhilfenahme des kinematischen Verhaltens der Fahrzeugkarosserie, ausgedrückt durch das Sensorsignal ZG, die momentane Abweichung X des Radträgers errechnet/hergeleitet, vgl insb S 7 Gleichungen 1 bis 5. Der offensichtliche Vorteil dieser Herleitung der Abweichung X des Radträgers besteht darin, dass X vom dynamischen Verhalten des Reifens unabhängig ist, weil es in der Messung der Relativbewegung des Radträgers zur Fahrzeugkarosserie (Hubsensor 27-Messsignal S) bereits kompensiert ist.

c) Die anmeldungsgemäße Problematik betrifft vereinfacht eine Optimierung des Schwingungsverhaltens einer Fahrzeugkarosserie im Resonanzbereich der Karosserie und des Radträgers. Dazu ist es notwendig, die Kräfte zu ermitteln, über welche die Radträgermasse auf die Karosserie einwirkt. Dies erfolgt durch die nunmehr beanspruchte Berechnung bzw Modifikation der isolierten Federkraft Fs und der isolierten Dämpferkraft Fd, unter Berücksichtigung des vom Radträger zurückgelegten Weges X, wobei für die im Idealfall unbewegte Karosseriebewegung Y = 0 angenommen wird. Denn nur durch diese isolierte Betrachtung ist es möglich, für die vom Radträger über den Dämpfer und die Feder in die Karosserie eingetragenen Kräfte eine entsprechende Gegen- oder Ausgleichgewichtskraft UP* zu bestimmen, wie anmeldungsgemäß vorgesehen.

3. Das Beanspruchte ist neu und durch den bislang berücksichtigten Stand der Technik nicht nahegelegt.

Derzeit kommt den beanspruchten Gegenständen der geltenden Patentansprüche 1 bis 5 die DE 41 16 839 A1 noch am nächsten. Sie offenbart eine aktive Fahrwerksregelung, die abgesehen von einer regelbaren Feder 6 hardwaremäßig der beanspruchten Fahrzeug-Radaufhängungsanordnung ähnlich ist. Auch dort wird die Bewegung der Fahrzeugkarosserie 1 durch einen Beschleunigungssensor 8 und die Relativbewegung des Radträgers 2 zur Fahrzeugkarosserie 1 durch einen Weg- oder Geschwindigkeitssensor 7 erfasst. Die Druckschrift enthält Angaben zur Aufbereitung der beiden Sensorsignale mittels bestimmter Übertragungsfunktionen G1 und G2 bevor sie der Steuereinrichtung 14 zugeführt werden. Hinsichtlich deren Weiterverarbeitung in der Steuereinrichtung 14, die das Wesen der vorliegenden Anmeldung ausmacht, enthält die Druckschrift allerdings keine Einzelheiten. Es findet sich darin lediglich ein Hinweis auf diesbezüglich weiterführenden Stand der Technik, vgl insb S 5 Z 6 der bislang aber weder in das Verfahren eingeführt noch bewertet worden ist.

Die ursprünglich von der Anmelderin genannten Druckschriften betreffen - eine Stoßdämpferregelung in Abhängigkeit der Straßenoberflächenerfassung per Ultraschallsensor (JP 61135811 A),

- eine steuerbare Hinterradfederung, bei der die Straßenoberflächenerfassung in Abhängigkeit der Vertikalbeschleunigung des Vorderrads erfolgt (JP 61166715 A), und - eine aktive Fahrwerksregelung in Abhängigkeit der Querbeschleunigung und der Fahrzeuggeschwindigkeit (US 4 938 499, welche für den Senat nicht nachvollziehbar einer "JP -A-64-7411" entsprechen soll, vgl S 5 Z 10 bis 12).

Sie stehen dem Beanspruchten offensichtlich ferner.

4. Die Zurückverweisung der Anmeldung erfolgt gem. PatG § 79 Abs 3.

Im vorliegenden Fall hat der Senat die Zurückverweisung gem. PatG § 79 Abs 3 S 1 Nr 1 für erforderlich gehalten, weil das Deutsche Patent- und Markenamt noch nicht in der Sache selbst entschieden hat (Schulte, § 79 Rdn 15, 20, 21; Busse § 79 Rdn 56).

Die geltenden Patentansprüche sind insgesamt noch nicht sachlich geprüft, denn ausweislich der Amtsakte bestand zu keinem Zeitpunkt des Verfahrens vor dem Deutschen Patent- und Markenamt ausreichende Klarheit über deren Inhalt, so dass eine entsprechend zielgerichtete Recherche offensichtlich noch nicht erfolgt ist. Im Gegensatz zum ursprünglichen Anspruch 1, der eine Fahrzeug-Radaufhängungsanordnung betraf, zu welchem die Prüfungsstelle eine Druckschrift genannt hat, beziehen sich die fünf nebengeordneten Hauptansprüche nunmehr auf konkrete, unterschiedliche Modifikationen der in der Steuerung 30 der beanspruchten Fahrwerksregelung berechneten Kraft F bzw F*, die auf die Karosserie einwirkt.

Es ist also eine neue Sachaufklärung notwendig, so dass die Zurückverweisung an das Deutsche Patent- und Markenamt zu beschließen war (Schulte, PatG § 79 Rdn 7).

Petzold Dr. Fuchs-Wissemann Bork Bülskämper Hu

BPatG:
Beschluss v. 19.01.2004
Az: 9 W (pat) 21/02

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Bundespatentgericht: Beschluss vom 19. Januar 2004 Aktenzeichen: 9 W (pat) 21/02

Tenor

Gründe

BPatG: Beschluss v. 19.01.2004 Az: 9 W (pat) 21/02

Bundespatentgericht:
Beschluss vom 19. Januar 2004
Aktenzeichen: 9 W (pat) 21/02

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Az: 9 W (pat) 21/02